мы делаем Петербург понятным

Рождение голубого экспресса

“В 1861 году в Лондоне была пущена первая ветка метро, а в России отменено крепостное право”, – утверждала телевизионная реклама. В действительности, первая ветка Metropolitan Railway (то есть столичной железной дороги) была пущена в Лондоне в 1863 года. Она была далека от совершенства: взять хотя бы то, что пассажиры выходили из метро черными от паровозной копоти. Первое метро в США – нью-йоркская подземка – на самом деле пролегало не под землей, а над ней – на эстакадах. Это создавало чудовищный шум и без того в шумном городе. Несмотря на недостатки первых линий метро, все понимали, что за подземкой – будущее.

Молодой рабоче-крестьянской державе удалось построить самое красивое метро в мире, которое к тому же было и самым удобным. Действительно, кому, как не рабочим, нужно добираться до заводов быстро и в комфортных условиях?

«Двадцать восемь тысяч эскизов и чертежей – графический итог многолетней работы над проектированием первой ветки метро. Разложите их один за одним – и получится сплошная лента из ватмана и кальки, которой с избытком хватит, чтобы протянуть её от Автово до площади Восстания – из конца в конец одиннадцатикилометровой подземной трассы.»
Из статьи «Рождение проекта» В.И. Медейко

Ленинградское метро открылось в ноябре 1955 года, то есть через двадцать лет после открытия метро в Москве. Ленинградская подземка оказалась в тени старшего брата, хотя условия его строительства были сложнее московских, а усилия метростроевцев – поистине титаническими.

После войны Ленинград лежал в руинах, и работы по созданию метро шли параллельно с работами по элементарному восстановлению нормальной жизни города (по воспоминаниям горожан, даже трамваев – и тех не хватало, не говоря уже о поездах). К тому же, метро надо было создавать в таких геологических условиях, в которых еще никому не приходилось прокладывать тоннели – в толще кембрийских глин, чья плотность близка плотности камня. Наконец, ленинградское метро – это не просто средство передвижения, это – целая анфилада подземных дворцов, гигантский монумент славы Советской державы.

«Наше советское метро оказывает благотворное влияние на тех, кто пользуется его услугами. Величественная архитектура станций метро, их безукоризненная чистота, четкая работа обслуживающего персонала, вся атмосфера, окружающая человека в метро, заставляет его подтянуться, быть лучше, вести себя как в хорошем клубе или дворце культуры. Пассажира нашего метро охватывает настроение большого уважения к труду его строителей и радостное чувство гордости за свою Родину.»
Из речи К.Е. Ворошилова при вручении орденов
и медалей строителям ленинградского метро

Шахты метро строились по формулам, отличным от тех, что применялись в Москве: «пять с половиной вместо шести» и «кольцо с переменной жесткостью вместо обычного». Первая формула сокращала диаметр тоннеля, что, в свою очередь, вело к сокращению расхода чугунных тюбингов. Вторая формула обуславливала усиление колец, предохраняющих тоннель от обвала, в верхней части, где им грозило сплющивание от давящей породы.

«Для ускорения строительства тоннели между станциями ведутся с двух сторон – навстречу друг другу. Прокладку трассы и точность стыковки обеспечивают маркшейдеры – подземные геодезисты. Встречные тоннели соединяются с точностью до двух сантиметров. Разбивка всей трассы производится на поверхности земли. По этой разбивке задаются все центры вертикальных шахт, наклонных, эскалаторных ходов. Затем крайние точки разбивки через вертикальные шахты с помощью отвесов переносятся под землю. От этих точек, под землей, задаются направления горизонтальных штолен со всеми поворотами и уклонами. По этой разбивке маркшейдеры руководят включением домкратов – направлением движения проходческого щита.»
Из книги Г.А. Любоша «Ленинградский метрополитен»

Красная ветка метро соединила главные железнодорожные узлы города – Балтийский, Варшавский, Витебский и Московский вокзалы – с крупным промышленным центром вокруг Кировского завода. Станции «Балтийская» и «Технологический институт» были выполнены по классическому образцу станции «Маяковская» московского метрополитена. Обе станции – колонного типа, что делает их просторными и светлыми. Колонны стоят на гладкой стальной платформе по принципу свободного опирания (как Александровская колонна на Дворцовой площади). Остальные станции, за исключением «Автово», – это станции пилонного типа.

Для ленинградской подземки была разработана и своя собственная конструкция эскалатора. Московские эскалаторы рассчитаны на две неподвижные опоры, однако, в Ленинграде – городе, выстроенном на болотах, – точка опоры одна – внизу. Поэтому в ленинградском метро используется гибкий эскалатор: если верхние опоры оседают, эскалатор изгибается, следуя за смещением грунта.

“В толще голубоватых кембрийских глин могучие проходческие щиты пробивают новые трассы голубого экспресса”, – писали газеты о будущем подземки в городе на Неве.

Владимир Иванов






Экскурсия из цикла «Архитектура»
Дворцы ленинградской подземки
Экскурсия по парадной ветке санкт-петербургского метро