мы делаем Петербург понятным

Львовский автобусный завод (ЛАЗ)

Название этого предприятия для людей старшего поколения ассоциируется с комфортабельными лайнерами и менее удобными городскими автобусами округлых форм. Но к производству автобусов завод приступил не сразу...

Днём основания завода считается 21 мая 1945 года, когда на выделенной территории начинается строительство автосборочного предприятия. Ещё до полного завершения строительства, в 1949 году, постановлением Совмина СССР будущему заводу предписывается освоить у себя производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента называется Львовским автобусным заводом (ЛАЗ).

В 1948 году в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) разработали и изготовили электромобиль НАМИ-750. После опытной эксплуатации этой машины в Москве её серийное производство решили поручить ЛАЗу. Уже в 1951 году на ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750, которые эксплуатировались в Москве и Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 год.

После выпуска первой партии электромобилей их производство было остановлено: заводу пришлось срочно переналаживаться на производство автомобильных кранов АК-32. Дело в том, что на Днепропетровском (Южном) машиностроительном заводе, который до этого их выпускал, было решено собирать первые советские баллистические ракеты дальнего действия Р-1 – копии немецких ракет «Фау-2».

После модернизации в 1955 году автокран получил название ЛАЗ-690 и производился до середины 1960-х годов. Всего во Львове было выпущено около 25000 автокранов, получивших рабочую прописку во всех уголках СССР.

В 1953 году перед ЛАЗом была поставлена задача освоить производство кузовов-фургонов к автомобилю ЗиС-150 и двухосного прицепа к нему. В 1954 году начался серийный выпуск бортового прицепа, получившего наименование ЛАЗ-729. Тогда же экспериментальным цехом ЛАЗа были изготовлены опытные образцы автопоезда в составе автомобиля-фургона ЛАЗ-150Ф и двухосного прицепа-фургона ЛАЗ-730, одинаково пригодного для перевозки как продуктов, так и промышленных товаров.

Это были первые самостоятельные разработки молодого конструкторского бюро (КБ) ЛАЗа под руководством Виктора Васильевича Осепчугова, работавшего до этого главным конструктором Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ). При его непосредственном участии в Ярославле были освоены в производстве первые отечественные серийные дизельные двигатели и большегрузные автомобили, массовый выпуск которых был налажен в Минске (МАЗ) и Кременчуге (КрАЗ).

В плане предприятия на 1954 год появилась ещё одна позиция – шасси для одноосного прицепа-фургона для перевозки хлеба модели 712, унифицированное по узлам и деталям с грузовиком ГАЗ-51. В августе этого же года началось производство одноосных прицепов–роспусков 1-АПМ-3 для перевозки длинномерных грузов.

Программа на 1955 год была сильно усложнена за счет увеличения номенклатуры продукции. Завод должен был за год сделать 3000 автокранов, 1500 шасси для прицепа ПАЗ-712, 2030 прицепов–роспусков, а так же запчасти на выпускаемую продукцию. К тому же, пришлось осваивать производство всего прицепа ПАЗ-712 полностью, так как смежник не сумел организовать для него производство кузовов, разработанных на Павловском автобусном заводе (ПАЗ). В июне 1956 года по технической документации ПАЗа во Львове приступили к производству двухосных прицепов-автолавок ЛАЗ-742Б, отличавшихся бескаркасной конструкцией кузова.

Однако вскоре от выпуска прицепов пришлось отказаться в пользу всё более набирающего обороты автобусного производства. Совмещать оба направления заводу оказалось не под силу...

Первоначально на ЛАЗе планировалось выпускать автобусы ЗиС-155 по документации Московского автомобильного завода имени Сталина, но «в верхах» поддержали инициативу молодого конструкторского бюро по созданию собственной модели автобуса, и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов — «Магириус», «Неоплан», «Мерседес». Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе. К концу 1955 была разработана конструкция львовского первенца.

Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Mercedes-Benz O 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса «Magirus-Deutz Saturn» с «самонесущим» ферменным основанием кузова, принимавшим на себя основную нагрузку, позволяя достаточно свободно планировать «верх» автобуса – оконные проемы, ширину дверей, форму крыши. Двигатель, механическая коробка передач, тормоза, мосты и рулевой механизм были в основном унифицированы с ЗиС-155 и новым автобусом ЗиЛ-158 (с 1956 года ЗиС стал называться Завод имени Лихачёва - ЗиЛ).

12 февраля 1956 года, за два дня до открытия ХХ съезда КПСС, на Львовском автобусном заводе собрали первый экспериментальный образец автобуса «Львов» (индекс ЛАЗ-695 ему был присвоен чуть позже). Впервые в СССР на автобусе были применены: компоновка с продольным задним расположением силового агрегата, интегральная система с несущим основанием кузова (слово «интегральный» применительно к конструкции кузова впервые появилось в лексиконе отечественных автомобилестроителей), а также рессорно-пружинная подвеска с нелинейной характеристикой, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Жёсткость такой подвески практически не менялась при росте нагрузки, и автобус шёл одинаково ровно и пустой, и полностью загруженный. Автобус выглядел гораздо изящнее своих европейских прототипов и тем более ЗиС-155. Ажурность конструкции «аэродинамического» кузова придавало панорамное остекление сбегов крыши.

«…Со стороны глянуть, наши ЛАЗы — загляденье! Но кто водит их, знают, как много в них несовершенного…»
Газета «За отличный рейс», 14 апреля 1966 г.

Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года и получили в народе название «фестивальный», так как, действительно, были направлены в Москву для обслуживания VI Международного фестиваля молодёжи и студентов. Интересно, что в отличие от опытных образцов, название автобуса уже было написано по-украински – «Львiв». Это подчеркивало особое положение УССР в славной семье советских республик. Один из этих автобусов сохранился и отреставрирован в полном соответствии с обликом автобуса 1957 года. Этот автобус находится в собрании Московского музея городского транспорта.

Очень быстро на основе базового автобуса во Львове были созданы туристические и междугородние модификации, которые также пошли в серию: ЛАЗ-697 «Турист» и междугородний ЛАЗ-699 под названием «Карпаты», которое с этих пор стало присваиваться на ЛАЗе автобусам повышенной комфортабельности. Люксовые варианты автобусов носили имя «Украина».

Прекрасно зарекомендовали себя ЛАЗ-695 и как служебные, заказные автобусы. Однако на городских маршрутах с большим пассажиропотоком ЛАЗ-695 оказался не слишком удобным. Пространство перед задней входной дверью ограничено, пол ступенчатый из-за размещения под ним силового отсека. Проход к передней двери также затруднён: пассажирам приходилось протискиваться между передними сиденьями и стенкой кабины водителя. Панорамное остекление помогало знакомиться с достопримечательностями, однако в жаркую погоду находиться в салоне было мукой. Поэтому на городских маршрутах в 1970-1980-е годы большее распространение получили автобусы ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, но с большими накопительными площадками.

Зато ЛАЗ-697 на туристических маршрутах оказались как нельзя кстати. Долгие годы экскурсионные и туристические бюро составляли группы численностью 30 человек именно, исходя из вместимости ЛАЗ-697.

«…Звали мы его "Машка" из-за громоздкости, неповоротливости, инерционности. Но внутри было много места; автобус мягкий, зимой тепло, мощный двигатель.»
Из воспоминаний пассажира ЛАЗ-695М

За годы своего существования на ЛАЗе было создано немало уникальных и экспериментальных автобусов. На базе львовских машин выпускались даже троллейбусы. Специальные автобусы обслуживали космонавтов на Байконуре, принимали участие и получали престижные награды на международных автобусных неделях в Ницце, обслуживали гостей Олимпиады-80 и ликвидировали последствия аварии в Чернобыле.

В конце 70-х годов ХХ века во Львове удалось наладить производство пригородных автобусов второго поколения с дизельным двигателем, а новые туристические модели были освоены в 1990 году.

После событий 1991 года, когда Украина стала самостоятельным государством, объёмы производства автобусов на ЛАЗе сильно сократились. В этот период предпринимались многочисленные и почти безрезультатные попытки разработать и предложить потребителям новые версии базовых автобусов.

С годами положение на заводе всё ухудшалось и ухудшалось, пока в 2002 году не были сняты с производства все старые модели (технологическая оснастка по их производству была передана на другой завод) и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям. Сегодня Львовский автозавод – одно из самых больших предприятий по производству пассажирских лайнеров на постсоветском пространстве.

Роман Астахов